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<!DOCTYPE html>

<title>Schubboot</title>

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<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Schubboot</span></h1>

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</div>

<p>Als <b>Schubboot</b>, umgangssprachlich auch <i>Schuber</i>, bezeichnet man ein schiebendes Schiff in der <a href="Binnenschifffahrt" title="Binnenschifffahrt">Binnenschifffahrt</a>, das selbst keine Ladung befördert und ein oder mehrere <a href="Schiffe_ohne_eigenen_Antrieb#Leichter" class="mw-redirect" title="Schiffe ohne eigenen Antrieb">Schubleichter</a> schiebt. Auf dem Rhein sind es bis zu sechs Schubleichter, auf der Unteren Donau bis zu neun, und auf dem Mississippi können es über 40 Schubleichter sein. Die offizielle Abkürzung für einen Frachtschiffschubleichter lautet „GSL“, für einen Tankschiffschubleichter „TSL“. Mit dem Bau von Schubbooten und den dazugehörigen Schubleichtern wurde in den 1960er Jahren endgültig das Aus für die <a href="Schleppschifffahrt_auf_dem_Rhein" title="Schleppschifffahrt auf dem Rhein">Schleppschifffahrt auf dem Rhein</a> innerhalb der Binnenschifffahrt eingeleitet.

</p><p>Das Prinzip ähnelt dem bei <a href="Sattelzugmaschine" class="mw-redirect" title="Sattelzugmaschine">Sattelzugmaschine</a> (LKW ohne eigene Lademöglichkeit) und <a href="Sattelauflieger" title="Sattelauflieger">Sattelauflieger</a>. Schubboot bzw. Sattelzugmaschine können sich vom Leichter bzw. vom Auflieger trennen und weiterfahren; letztere haben eine Weile die Funktion eines transportablen Lagers, bis sie entladen oder weitertransportiert werden.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Geschichte">Geschichte</h2></div>

<p>Die Entwicklung der Schubschifffahrt begann im 19. Jahrhundert in den <a href="USA" class="mw-redirect" title="USA">USA</a> auf dem <a href="Mississippi_River" title="Mississippi River">Mississippi</a>. Dort wurden die Lastkähne zu großen Flößen (Schubverbände) zusammengekoppelt und von einem starken Dampfschiff geschoben. In Europa wurde hingegen die Schleppschifffahrt bevorzugt. In Frankreich versuchte 1880 ein gewisser Jaqual mit einem Dampfschiff eine keilförmig ausgeschnittene <a href="P%C3%A9niche" title="Péniche">Péniche</a> zu schieben. Der Versuch gelang, fand aber kein Interesse bei der Binnenschifffahrt. Es dauerte fast 80 Jahre bis sich die Schubschifffahrt auf den europäischen Flüssen und Kanälen durchsetzen konnte.

</p><p>Ende der 1920er Jahre unternahm der <a href="Bayerischer_Lloyd" title="Bayerischer Lloyd">Bayerische Lloyd</a> auf der Donau erste Versuchsfahrten mit dem zum Schubschiff umgebauten Doppelschraubendampfer <i>Isar</i>. 1929 wurde die <a href="MAN_DWE" title="MAN DWE">Deggendorfer Werft</a> mit dem Bau des <a href="Uhu_(Schiff)" title="Uhu (Schiff)">Schubbootes <i>Uhu</i></a> beauftragt, das am 10. Oktober 1930 erste Probefahrten ausführte. Der 700 PS starke MAN-Dieselmotor Typ W7V28/38 trieb zwei <a href="Voith-Schneider-Propeller" class="mw-redirect" title="Voith-Schneider-Propeller">Voith-Schneider-Propeller</a> an. Da diese Antriebsart noch in der Entwicklung war, kam es häufig zu Betriebsausfällen. Die ersten Fahrten wurden mit drei Tankschleppkähnen, die in Schwalbenschwanzformation (ein Leichter vorne, beidseits des Schubschiffs je ein weiterer) gekuppelt waren, unternommen. Später wurden drei Tankschubleichter gebaut, die bei 1,25 m Tiefgang eine Gesamttragfähigkeit von 810 Tonnen hatten. Wegen der vielen Betriebsstörungen der Antriebsanlage wurde die Schubschifffahrt wieder eingestellt und 1939 wurde das Schubschiff zu einem konventionellen Schlepper umgebaut, der dann unter dem Namen <i>Danzig</i> weiterfuhr.

</p><p>Seit Mitte der 1960er Jahre setzte gerade die Binnenschifffahrt der DDR auf eine schnelle und umfassende Einführung der Schubschifffahrt, da deren systemimmanenten Vorteile gerade im Rahmen eines Großbetriebes wie dem <a href="Deutsche_Binnenreederei" title="Deutsche Binnenreederei">VEB Deutsche Binnenreederei</a> genutzt werden konnten.<sup id="cite_ref-1" class="reference"><a href="#cite_note-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Schubboot">Schubboot</h2></div>

<p>Das erste Schubboot auf dem Rhein war 1957 der umgebaute französische Schlepper <i>President-Herrenschmidt</i>. Schubboote für die Rheinschifffahrt werden bis zu einer Größe von 40,0 m × 15,0 m gebaut. Der Tiefgang beträgt bis zu 1,90 m. Die großen Schubboote, die bis zu sechs Leichter schieben, sind meistens mit drei Dieselmotoren mit einer Gesamtleistung bis ca. 6.000 PS ausgerüstet. Der Antrieb der meistens in <a href="Kortd%C3%BCse" title="Kortdüse">Kortdüsen</a> laufenden Propeller erfolgt über <a href="Wendegetriebe" title="Wendegetriebe">Wendegetriebe</a> mit Untersetzung. Das stärkste Schubboot auf dem Rhein ist die <i>Herkules II</i> ex. <i>A. Auberger</i>, mit 6.030 PS. Die Besatzung eines Schubbootes besteht aus sechs bis sieben Mann, darunter zwei Schiffsführer, ein Steuermann, ein Maschinist sowie zwei bis drei Matrosen. Die Besatzungen fahren in der Regel zwei Wochen und haben anschließend zwei Wochen frei.

</p><p>Zur besseren Manövrierbarkeit sind außer den Hauptrudern vor der Schiffsschraube meist noch jeweils zwei <a href="Ruder" title="Ruder">Flankenruder</a> vor dem Propeller angeordnet. Einige Schubboote verfügen stattdessen auch über ein sehr starkes <a href="Bugstrahlruder" class="mw-redirect" title="Bugstrahlruder">Bugstrahlruder</a>.

</p><p>An Deck stehen außer den <a href="Ankerwinde" title="Ankerwinde">Ankerwinden</a> achtern noch <a href="Seilwinde" title="Seilwinde">Koppelwinden</a> zum Befestigen der Schubleichter. Die <a href="Drahtseil" title="Drahtseil">Koppeldrähte</a> mit einem Durchmesser von rund drei Zentimetern haben eine hohe <a href="Bruchfestigkeit" title="Bruchfestigkeit">Bruchfestigkeit</a>.

</p><p>Die Aufbauten für die Unterkünfte, Sanitärräume, Kombüse verteilen sich bei den Schubbooten auf dem Rhein meistens über zwei Decks. Auf kleineren europäischen Wasserstraßen besitzen Schubboote zumeist nur ein Deck mit Aufbauten. Darüber befindet sich dann noch das Ruderhaus mit sämtlichen für eine sichere Schiffsführung notwendigen Einrichtungen. Bei manchen Schubbooten ist der Steuerstand hydraulisch in der Höhe verstellbar, um niedrige Durchfahrten passieren zu können oder um bei Spezialtransporten eine bessere Übersicht zu haben.

</p><p>Während die Schubboote auf dem Rhein zumeist vergleichsweise große Schiffe sind, die vor allem für lange Transportstrecken mit großen Verbänden genutzt werden, entwickelte die volkseigene Binnenschifffahrt der DDR (<a href="Deutsche_Binnenreederei" title="Deutsche Binnenreederei">VEB Deutsche Binnenreederei</a>) eine Vielzahl von Schubbooten unterschiedlichster Größen, die eine optimale Ausnutzung von Wasserstraßen unterschiedlicher Größen erlaubte, ohne dass die Ladung umgeladen werden musste. Am Übergang zu einer kleineren oder größeren Wasserstraße wurden die Schubleichter zu Verbänden entsprechender Größe umgekoppelt und von einem entsprechenden Schubschiff übernommen.<sup id="cite_ref-2" class="reference"><a href="#cite_note-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<p>Das weltweit leistungsstärkste Schubboot, die <i>J. S. McDermott</i>, im Mai 2004 umbenannt in <i>E. Bronson Ingram</i>, hat 10.500 PS und schiebt bis zu 70 Schubleichter auf dem <a href="Mississippi_River" title="Mississippi River">Mississippi</a>. Normal sind Schubverbände mit 40 Leichtern; auf dem gestauten Abschnitt des Mississippi sind nur 15 Leichter erlaubt. Die Leichter haben jedoch nur eine Tragfähigkeit von 1500 Tonnen.<sup id="cite_ref-3" class="reference"><a href="#cite_note-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Schubverband">Schubverband</h2></div>

<p>Das Schubboot wird mit den Schubleichtern zu einem <a href="Schubverband" title="Schubverband">Schubverband</a> gekoppelt: bei vier GSL in der Talfahrt wie auch in der Bergfahrt zwei nebeneinander plus zwei davor, ein „Sechserverband“ (mit sechs GSL) in der Talfahrt drei nebeneinander plus drei davor. In der Bergfahrt jeweils 2 + 2 + 2 GSL. Je nach Größe und Anzahl der Leichter hat dieser Schubverband dann eine Tragfähigkeit von bis zu 16.000 Ladetonnen. Ein „Sechserverband“ (mit sechs GSL – nur auf dem <a href="Niederrhein_(Fluss)" class="mw-redirect" title="Niederrhein (Fluss)">Niederrhein</a> zugelassen) fährt sowohl zu Berg als auch zu Tal mit sechs Schubleichtern.

</p><p>Die Schubleichter, Typ Europa IIa, haben die Abmessung: 76,5 m × 11,4 m × 4,0 m und eine Tragfähigkeit von 2800 Tonnen. Die größtmögliche Abmessung für Schubverbände mit 6 Leichtern ist 269,5 m × 22,8 m in der Bergfahrt, und 193,0 m × 34,2 m in der Talfahrt. Je nach Wetterbedingung, starker Wind, verwendet man in der leeren Talfahrt als vorderste Leichter solche mit Kopfruder, das vom Ruderhaus gesteuert wird.

</p>

<p>Ein zu Berg fahrender leerer (s. a. <a href="Talfahrt" class="mw-redirect" title="Talfahrt">Talfahrt</a>) Schubverband mit vier Schubleichtern kann auf dem Fluss ab einem bestimmten Wasserstand (Rhein) auch zu Tal gewendet werden. Üblich, aber nicht regelmäßig, ist es bei der Abfahrt zu Tal in Duisburg, dann aber mit einem „leeren“ Verband. Ein Schubverband mit nur zwei Schubleichtern kann – ob beladen oder leer – auf dem Rhein ohne Problem zu Tal wenden oder zu Berg drehen. Die hohe Maschinenleistung erlaubt bei normaler Talfahrt ein Aufstoppen innerhalb von ca. 800–1000 m. Bei einer Notbremsung wird diese Strecke mithilfe der <a href="Anker" title="Anker">Heckanker</a> auf ca. 400–500 m verkürzt.

</p><p>Neben den oben beschriebenen großen Schubbooten gibt es eine große Anzahl kleinerer Boote, die nur ein oder zwei Leichter schieben oder in den Häfen Schubverbände zusammenstellen. Eine besondere Form sind Schlepp-Schubboote. Sie können sowohl schieben als auch schleppen. Es sind meist ältere Schleppboote, an die eine Schubbühne mit Koppelwinden angebaut wurde.

</p>

<p>In der Passagierschifffahrt wird beim Konzept „<a href="TwinCruiser" title="TwinCruiser">TwinCruiser</a>“ ein dem Schubverband ähnliches Prinzip eingesetzt, um die Passagiere komfortabler transportieren zu können. Durch die Trennung von Transporteinheit – hier das Kabinenschiff – und Antriebseinheit wird die Belastung der Passagiere mit Lärm und Vibrationen stark herabgesetzt. Im Gegensatz zu Schubverbänden im Gütertransport sind Schubeinheit und geschobene Einheit aber permanent aneinandergekoppelt.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Koppelverband">Koppelverband</h2></div>

<p>Eine weitere Form in der Schubschifffahrt ist der <a href="Koppelverband" title="Koppelverband">Koppelverband</a>. Dabei handelt es sich um eine Zusammenstellung von einem Frachtschiff mit bis zu drei Leichtern. Er darf die Abmessungen von 185,0 × 22,8 m nicht überschreiten.

In den letzten Jahren werden immer mehr Koppelverbände, die nur aus Motorschiff und speziell dazu passendem Leichter bestehen, gebaut. Bei der Konstruktion geht es darum, zwischen Heck des Leichters und dem Bug des Motorschiffes eine möglichst strömungsgünstige Verbindung zu schaffen, um so die Betriebskosten zu senken. Diese Verbände fahren sowohl in der Bergfahrt wie auch zu Tal hintereinandergekoppelt.

</p><p>Die Verbindung der beiden Schiffe erfolgt entweder wie beim Schubverband mittels Koppelwinden und Drähten, oder durch spezielle hydraulische Kupplungen, die in den 1960er Jahren von der <a href="Heinrich_Harbisch_Schiffswerft" title="Heinrich Harbisch Schiffswerft">Heinrich Harbisch Schiffswerft</a> entwickelt wurde (HA-DU-Kupplung).<sup id="cite_ref-4" class="reference"><a href="#cite_note-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Sie ermöglichen es, mit einem Koppelverband auch enge Kurven zu durchfahren, da die Verbindung zwischen Schiff und Leichter nach beiden Seiten um bis zu 12 Grad ausgelenkt werden kann.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Kopfbarge">Kopfbarge</h2></div>

<p>Kopfbargen werden beim Transport von <a href="Schiffsrumpf" title="Schiffsrumpf">Kaskos</a> eingesetzt, die mit einem Schubboot über den <a href="Main" title="Main">Main</a> für den Endausbau zu einer <a href="Werft" title="Werft">Werft</a>, meistens in den Niederlanden, gebracht werden.

</p><p>Die Kopfbargen werden mit vier <a href="Winde_(Mechanik)" title="Winde (Mechanik)">Koppelwinden</a> vor dem Schiffsrumpf befestigt und ermöglichen bei engen Fahrwassern durch die eingebaute <a href="Bugstrahlanlage" class="mw-redirect" title="Bugstrahlanlage">Bugstrahlanlage</a> eine sichere Fahrt. Sie sind mit einem eigenen Ballastsystem ausgerüstet, sodass ihr Tiefgang angepasst werden kann. Oft werden aus alten Schiffsvorderteilen Kopfbargen gebaut (siehe Bild). Die Kopfbarge <i>Datrans 2</i>, ein kompletter Neubau, hat folgende Abmessungen: L = 8,08 m, B = 9,50 m, Tiefgang von 0,87–3,23 m. Der Motor leistet 350 PS.

</p><p>Kopfbargen wurden früher beim Transport von <a href="Lighter_Aboard_Ship" title="Lighter Aboard Ship">LASH</a>-<a href="Schiffe_ohne_eigenen_Antrieb#Leichter" class="mw-redirect" title="Schiffe ohne eigenen Antrieb">Leichtern</a> auf Binnenwasserstraßen eingesetzt. Damit wurde der Verband strömungsgünstiger. In jüngster Zeit sind sie vor Schubverbänden im Containerdienst zwischen Hamburg und Braunschweig bzw. Minden im Einsatz.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Siehe_auch">Siehe auch</h2></div>

<ul><li><a href="Westphalflo%C3%9F" title="Westphalfloß">Westphalfloß</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Gerd Schuth: <i>Schubschifffahrt auf dem Mittelrhein.</i> Sutton-Verlag, Erfurt 2012, ISBN 978-3-95400-012-8. (Rezension in: <i>Beiträge zur Rheinkunde.</i> Heft 62/2012, Koblenz 2009, S. 51)</li>

<li>Ingo Heidbrink: <i>Deutsche Binnentankschiffahrt 1887–1994.</i> Convent Verlag, 2000, ISBN 3-934613-09-8.</li>

<li><a href="Ulrich_Scharnow" title="Ulrich Scharnow">Ulrich Scharnow</a>: <cite style="font-style:italic">Lexikon Seefahrt</cite>. 5. Auflage. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1988, ISBN 3-344-00190-6, <span style="white-space:nowrap">S.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>516</span>.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Schubboot&rft.au=Ulrich+Scharnow&rft.btitle=Lexikon+Seefahrt&rft.date=1988&rft.edition=5&rft.genre=book&rft.isbn=3344001906&rft.pages=516&rft.place=Berlin&rft.pub=Transpress+VEB+Verlag+f%C3%BCr+Verkehrswesen" style="display:none"> </span></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><div class="noresize noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"><span class="mw-default-size" typeof="mw:File"><span title="Commons"></span></span></div><b><span class=""><a class="external text" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Tugboats?uselang=de"><span lang="en">Commons</span>: Schubboote</a></span></b> – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien</div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><span class="noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"><span class="mw-default-size" typeof="mw:File"><span title="Wiktionary"></span></span></span><b><a href="https://de.wiktionary.org/wiki/Schubschiff" class="extiw external" title="wikt:Schubschiff">Wiktionary: Schubschiff</a></b> – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen</div>

<ul><li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?4159-President-Herrenschmidt-SB-437-F-Strsb"><i>President Herrenschmidt</i>, das erste Schubboot auf dem Rhein</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-1"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-1">↑</a></span> <span class="reference-text">Ingo Heidbrink: <cite style="font-style:italic">Technological revolution or evolution? The introduction of the pushed-tow system in East and West Germany</cite>. In: <cite style="font-style:italic">International Journal of Maritime History</cite>. <span style="white-space:nowrap">Band<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>26</span>, <span style="white-space:nowrap">Nr.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>2</span>, Mai 2014, <a href="Internationale_Standardnummer_f%C3%BCr_fortlaufende_Sammelwerke" title="Internationale Standardnummer für fortlaufende Sammelwerke">ISSN</a> <span style="white-space:nowrap"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=iss%3D%220843-8714%22&key=cql">0843-8714</a></span>, <span style="white-space:nowrap">S.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>304–321</span>, <a href="Digital_Object_Identifier" title="Digital Object Identifier">doi</a>:<span class="uri-handle" style="white-space:nowrap"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://doi.org/10.1177/0843871414527397">10.1177/0843871414527397</a></span>.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Schubboot&rft.atitle=Technological+revolution+or+evolution%3F+The+introduction+of+the+pushed-tow+system+in+East+and+West+Germany&rft.au=Ingo+Heidbrink&rft.date=2014-05&rft.doi=10.1177%2F0843871414527397&rft.genre=journal&rft.issn=0843-8714&rft.issue=2&rft.jtitle=International+Journal+of+Maritime+History&rft.pages=304-321&rft.volume=26" style="display:none"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-2"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-2">↑</a></span> <span class="reference-text">Ingo Heidbrink: <cite style="font-style:italic">Technological revolution or evolution? The introduction of the pushed-tow system in East and West Germany</cite>. In: <cite style="font-style:italic">International Journal of Maritime History</cite>. <span style="white-space:nowrap">Band<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>26</span>, <span style="white-space:nowrap">Nr.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>2</span>, Mai 2014, <a href="Internationale_Standardnummer_f%C3%BCr_fortlaufende_Sammelwerke" title="Internationale Standardnummer für fortlaufende Sammelwerke">ISSN</a> <span style="white-space:nowrap"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=iss%3D%220843-8714%22&key=cql">0843-8714</a></span>, <span style="white-space:nowrap">S.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>304–321</span>, <a href="Digital_Object_Identifier" title="Digital Object Identifier">doi</a>:<span class="uri-handle" style="white-space:nowrap"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://doi.org/10.1177/0843871414527397">10.1177/0843871414527397</a></span> (<a rel="nofollow" class="external text" href="https://journals.sagepub.com/action/captchaChallenge?redirectUrl=https%3A%2F%2Fjournals.sagepub.com%2Fdoi%2F10.1177%2F0843871414527397">sagepub.com</a> [abgerufen am 27. November 2018]).<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Schubboot&rft.atitle=Technological+revolution+or+evolution%3F+The+introduction+of+the+pushed-tow+system+in+East+and+West+Germany&rft.au=Ingo+Heidbrink&rft.date=2014-05&rft.doi=10.1177%2F0843871414527397&rft.genre=journal&rft.issn=0843-8714&rft.issue=2&rft.jtitle=International+Journal+of+Maritime+History&rft.pages=304-321&rft.volume=26" style="display:none"> </span></span>

</li>

</li>

<li id="cite_note-4"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-4">↑</a></span> <span class="reference-text"><i><a rel="nofollow" class="external autonumber" href="https://www.ha-du.de/de/werft-duisburg/produkte#schiffskuppungen">[2]</a></i>, Heinrich Harbisch Schiffswerft.</span>

</li>

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